注意事項(xiàng)

　　1.本次申論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關(guān)資料及問題，答題紙供你作答時使

　　用。

　　2.考生姓名、準(zhǔn)考證號務(wù)必填寫在答題紙密封線指定位置，答題紙上不準(zhǔn)做與答題無關(guān)的 標(biāo)記符號。注意：所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上，否則無效。

　　3.用藍(lán)色、黑色墨水筆(簽字筆)或圓珠筆作答。要求書寫清楚，卷面整潔。

　　4.本次申論試題共有3個問題�？倳r限為150分鐘。

　　二、給定資料

　　【資料1】

　　為應(yīng)對當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢，國家在2008年11月出臺了規(guī)模高達(dá)4萬億元的經(jīng)濟(jì)剌激計(jì)劃。 如此龐大的款項(xiàng)，大部分用于固定資產(chǎn)投資和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，這必將掀起新一輪的建設(shè)高 潮。

　　我國城市軌道交通建設(shè)已進(jìn)人快速發(fā)展時期。有統(tǒng)計(jì)表明，2008年11月在建、擬建以及 籌建城軌的城市達(dá)40余座，籌備建設(shè)城軌的城市規(guī)劃線路也超過了 1700公里，加上目前在建 的線路，我國城軌線路將達(dá)到3400公里。據(jù)悉，在北京、上海、廣州、深圳等15個城市規(guī)劃的 60多條線路中，地鐵占72%，輕軌占10%。由于我國地鐵發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗(yàn)不足，在建設(shè)中 存在一些不容忽視的問題和安全隱患。

　　【資料2】

　　地陷，指地面由于地下物質(zhì)移動而發(fā)生的漸進(jìn)下陷或急劇下沉，是地面沉降的一種。近年 來，這一特殊地質(zhì)現(xiàn)象頻現(xiàn)廣州、上海、深圳、杭州、武漢、天津等數(shù)十個城市，中國地質(zhì)調(diào)査局 最新數(shù)據(jù)顯示，我國已有50多個城市不同程度地出現(xiàn)地陷災(zāi)害，沉降面積達(dá)到9.4萬平方千 米，發(fā)生巖溶塌陷1400多起。

　　應(yīng)當(dāng)引起警惕的是地陷并非僅屬天災(zāi)，而是與現(xiàn)代人類活動密切相關(guān)。隨著我國城市日 趨膨脹、建設(shè)日臻高峰，發(fā)生地陷的可能性加大。過度抽取地下水、鋪設(shè)地下管道、修建地鐵、 建設(shè)高樓等，現(xiàn)代化建設(shè)工程一旦缺乏規(guī)劃與防護(hù)，極可能引起更多的地陷發(fā)生。美國安全工 程師海因里奇的研究值得我們深思。他認(rèn)為安全事故存在“88 = 10 = 2”的規(guī)律，即100起事故 中，有88起純屬人為因素所致，10起屬人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是所謂的天災(zāi)所 致。地質(zhì)專家們也一致認(rèn)為，眾多城市發(fā)生地陷的主要原因還是人為因素。

　　【資料3】

　　2008年11月15日下午3點(diǎn)20分，H市地鐵1號線湘湖站工段施工工地突發(fā)地面塌陷， 瞬間出現(xiàn)了一個長達(dá)100米、寬約50米的深坑，現(xiàn)場路基下陷6米。來自工地東側(cè)河溝以及 斷裂的地下自來水管、排污管的污水淤泥傾瀉而下，最終造成21人死亡。專家痛惜地指出： “這是中國地鐵修建史上最大的事故。”

　　針對此次事故，有專家認(rèn)為H市整體上屬于沖積型平原，地質(zhì)條件極其復(fù)雜，且當(dāng)?shù)氐叵?水非常豐富，水位偏高，土質(zhì)以沙層粉土為主。這種土遇水后本來就像牙膏一樣容易坍塌，如 果從地面向下挖19米深，兩側(cè)的維護(hù)墻會承受很大的壓力，所以這種流沙地質(zhì)容易導(dǎo)致基坑 坍塌。

　　然而，現(xiàn)代工程技術(shù)已經(jīng)完全能夠解決在流沙土質(zhì)條件下的施工問題。11月18日，有地 鐵專家提出了 H市在建地鐵施工本應(yīng)遵循的原則：一是基坑的開掘必須分層、分段，且開挖時 間不宜過長，每次分層開挖控制在3米，分段開挖保證在15～20米;二是基坑必須先支撐后開 挖，并把握好支撐的細(xì)節(jié)，基坑的變形須在受控的狀態(tài);三是注意在雨天環(huán)境下基坑的及時排 水，完工后要立即加固混凝土，確�；�坑不變形。

　　據(jù)調(diào)查，在湘湖站的施工設(shè)計(jì)中，工程被分成了 38段施工段，每段由7. 8米到8. 9米不 等。負(fù)責(zé)保管圖紙的工作人員認(rèn)為，如此松軟的土質(zhì)，挖得太深太快，正是事故發(fā)生的原因之 一。他說，塌陷事故中死人最多的地段約有30米，由于施工倉促，工地沒來得及打地板，上有 馬路，東有小河，底板又沒做，焊接的鋼支撐只能支撐上面的力量，根本擋不住兩邊擠過來的壓 力。另一位曾參與外地地鐵施工的工作人員回憶說：“事故段工程的坍塌是從最南端開始，南 端還沒有做完底板工程，所以率先崩潰，我們鋼筋班的絞絲工當(dāng)時在北邊。那邊剛好已做好了 底板，抵擋住淤泥在地下沖擊過來的壓力，才能夠逃生。”他還表示，以前在上海施工時，土挖進(jìn) 去一點(diǎn)，馬上就有一個支撐撐上去，每隔3米就有一個，以防止上面的泥土掉下來，接著才會繼 續(xù)挖土。

　　有一份內(nèi)部文件顯示，由H市地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司委托上海中鑫建設(shè)咨詢有限公司代 為招標(biāo)的“H市地鐵1號線湘湖站——濱康路站(19號盾構(gòu))”工程，原計(jì)劃完工時間為2009 年12月，而國家發(fā)改委關(guān)于批復(fù)同意開工建設(shè)的文件中，H市地鐵1號線的計(jì)劃完工時間為 2011年。一位業(yè)內(nèi)人士評價說，這也是出于施工方的利益考慮。中標(biāo)額是固定的，而臨時招 聘的民工卻以工作日計(jì)酬，在此種情況下，工期越短，對業(yè)主方和施工方都越有利。但也有專 家認(rèn)為，這種節(jié)約時間成本的做法，必然需要其他成本補(bǔ)位。

　　【資料4】

　　在H市地鐵1號線地陷事故中受傷的村民傅某說一個禮拜前，這條路就有很多裂縫， 寬兩三厘米，這些裂縫延伸到100米開外，從機(jī)動車道到人行道無一例外。”多位鋼筋班的民工 證實(shí)，到工地工作不久，施工方就發(fā)現(xiàn)路面下沉，懷疑是滲水所致，并多次采取澆灌混凝土、架 鋼筋等措施來補(bǔ)救。后來還把部分瀝青路面敲了，改成了 2厘米厚的混凝土。11月16日晚， 國家安監(jiān)總局副局長趙鐵錘趕到施救現(xiàn)場查看情況，詢問地鐵施工相關(guān)負(fù)責(zé)人是否在事故發(fā) 生之前發(fā)現(xiàn)過事故隱患，該負(fù)責(zé)人表示確實(shí)存在隱患。趙鐵錘隨即追問，為什么不事先采取措 施解除隱患?該負(fù)責(zé)人表示，已經(jīng)向上級部門匯報(bào)過，需要等待上級批示。他反復(fù)辯解說，要 按照程序，等待相關(guān)單位研究后，再進(jìn)一步采取措施。在場的幾位領(lǐng)導(dǎo)當(dāng)即表示，出現(xiàn)這么重 大的安全隱患，施工單位應(yīng)該及時采取措施補(bǔ)救，根本不應(yīng)等待審批。

　　多名民工證實(shí)，如此大的施工場地，只有一架由鋼管焊成的一米寬移動梯可供上下。事發(fā) 后，大家各自奔命。卻發(fā)現(xiàn)有的方向根本沒有安全通道，很多人被悶在里面，根本沒辦法出來。

　　現(xiàn)場施工方負(fù)責(zé)人也承認(rèn)，事故發(fā)生前施工現(xiàn)場地面出現(xiàn)的小幅沉降，并沒有引起他們的 足夠重視。施工過程中，盡管他們也請專家來監(jiān)測過幾次，但專家來的次數(shù)不夠密集，無法確 定下一步采取的措施。他一再強(qiáng)調(diào)，事故原因主要是事發(fā)地段土質(zhì)比較復(fù)雜，也承認(rèn)在施工管 理上存在問題。這位負(fù)責(zé)人稱，集團(tuán)的大部分員工都是經(jīng)過培訓(xùn)的，不過由于地鐵趕工期，對 于一部分新來的員工培訓(xùn)有所缺失。事發(fā)工地二十多位鋼筋班和木工班的民工證實(shí)，他們能 記住的施工方培訓(xùn)內(nèi)容，只有“施工方要求民工戴安全帽”這句話》

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